სანქციების დაწესების შედეგად, 2022 წელს 2021 წელთან შედარებით საქართველოზე გამავალი დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების მყისეული – 40 % იანი ზრდა დაფიქსირდა. მოსალოდნელი იყო, რომ სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია, მომდევნო წლებშიც გაგრძელდებოდა, მაგრამ ეს პროცესი შენელდა, უფრო მეტიც, სადღეისოდ კლების ტენდენციით ხასიათდება, - ამის შესახებ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიმოხილვაშია ნათქვამი.
როგორც TCRC-ში აღნიშნავენ, ფაქტიურად სანქციების ამოქმედების შედეგად სატრანზიტო ტვირთნაკადების გადმორთვის ეფექტი სადღეისოდ განულებულია.
„გამომდინარე იქიდან, რომ სატრანსპორტო დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს მიერ აღიარებულ პრიორიტეტს განეკუთვნება, ბუნებრივია კონკრეტული მიზეზების დადგენა და რეკომენდაციების შემუშავება სიღრმისეულ კვლევას მოითხოვს – რაც სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენს.
რეგიონში საომარი დაპირისპირების შედეგად დაწესებულმა სანქციებმა, მნიშვნელოვანი გავლენა იქონია ტვირთნაკადების მოძრაობის არსებულ სქემებზე.
სადღეისოდ რეგიონში ახლებურად მიმდინარეობს ტვირთნაკადების გადანაწილების და დამკვიდრების პროცესი.
ისიც ცალსახაა, რომ ასეთ პირობებში საქართველოს სატრანსპორტო სისტემას, საკუთარი სატრანზიტო სარკინიგზო თუ საავტომობილო დერეფნებით დამატებითი ტვირთნაკადების მოზიდვის შესაძლებლობა მიეცა.
სანქციების ამოქმედების საწყის ეტაპზე საქართველოს სატრანზიტო დერეფნით ტვირთნაკადების გადმორთვის ტენდენცია დაფიქსირდა (იხ. დიაგრამა).
თუ შევაფასებთ 2014 – 2024 წლებში საქართველოს სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტით სატრანზიტო გადაზიდვების 10 წლიან ტრენდს, 2016 – 2018 წლებში სახეზეა სატრანზიტო გადაზიდვების დრამატული ვარდნა.
მოგვიანებით 2019 – 2021 წლებში, სატრანზიტო გადაზიდვები მზარდი დინამიკითხასიათდებოდა.
სანქციების დაწესების შედეგად, 2022 წელს 2021 წელთან შედარებით საქართველოზე გამავალი დერეფნით სატრანზიტო გადაზიდვების მყისეული – 40 % იანი ზრდა შეიმჩნევა, რაც ერთწლიან ჭრილში უდაოდ დადებით ტენდენციათ უნდა იქნეს მიჩნეული.
2022 წელს 2021 წელთან შედარებით სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდა, შეინიშნებოდა როგორც სარკინიგზო ასევე საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით.
სარკინიგზო ტრანსპორტით ტრანზიტის ზრდა შედარებით ნაკლები 30 % იყო, საავტომობილო ტრანსპორტისათვის 50 %.
აღნიშნული ტენდეცია მიუთითებს იმ გარემოებაზე, რომ საავტომობილო ტრანსპორტით სატრანზიტო ტვირთნაკადის გადმორთვის პროცესი მყისიერად განხორციელდა, რაც ამა თუ იმ დერეფნიდან ტვირთების გადმორთვის და საქართველოს დერეფნის გამოყენების გადაწყვეტილების მყისეურად მიღებას უკავშირდება.
მოსალოდნელი იყო, რომ სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდის ტენდენცია, მომდევნო წლებშიც გაგრძელდებოდა, მაგრამ ეს პროცესი შენელდა და სადღეისოდ კლების ტენდენცით ხასიათდება.
2024 წელს 2022 წელთან შედარებით ჯამური სატრანზიტო გადაზიდვები 0.2 მლნ ტონით შემცირდა 18.7 მლნ ტონიდან 18.5 მლნ ტონამდე.
როგორც საავტომობილო ასევე სარკინიგზო სატრანზიტო გადაზიდვების ზრდა შენელდა, სადღეისოდ საავტომობილო – 10 მლნ ტონის, ხოლო სარკინიგზო – 8 მლნ ტონის ფარგლებში მერყეობს.
ცენტრალურ აზიაშიის და ჩინეთის პოტენციური ტვირთნაკადების გაანალიზების საფუძველზე, მოსალოდნელი იყო სატრანზიტო გადაზიდვების ყოველწლიური ზრდის ტემპის 10 – 15 % ის ფარგლებში შენარჩუნება, რაც ვერ გარხოლციელდა – ბუნებრივია ამ პროცესს გააჩნია გარკვეული ახსნა.
საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით სატრანზიტო ტვირთნაკადების ზრდის შენელება რამოდენიმე მიზეზითაა განპირობებული.
საქართველოს რკინიგზამ ვერ უზრუნველყო მზარდი ტვირთნაკადის გატარება, პირველ რიგში არასაკმარისი ინფრასტრუქტურის და ტვირთის მომსახურებაზე ტვირთმფლობელებისათვის თანაბარწვდომადი სერვისების შეთავაზების გამო.
არასაკმარის ინფრასტრუქტურაში მოიაზრება, როგორც მაგისტრალური ელმავლების ასევე სავაგონო პარკის მწვავე დეფიციტი.
ექსპლუატაციაში მყოფი ელმავლების რაოდებობა 2015 წელს 105 ერთეულიდან 2023 წელს 67 ერთეულამდე 36 % ითაა შემცირებული. ამასთან სალოკომოტივო პარკის 62 % ის წლოვანება 35 წელს აჭარბებს.
ანალოგიურად, მკვეთრადაა შემცირებული სავაგონო პარკის შემადგენლობა, 2015 წელს თუ რკინიგზის საკუთრებაში 7463 ერთეული სატვირთო ვაგონი იყო, 2023 წლის ბოლოსთვის 4392 ერთეულს ფლობს, ამ პერიოდში 41 % ით შემცირდა სავაგონო პარკის რაოდენობა. ამასთან სავაგონო პარკის 64 % ის წლოვანება 35 წელს აჭარბებს.
ამ პერიოდში საქართველოს რკინიგზაზე, არ განხორციელებულა მოძრავი შემადგენლობის სისტემური განახლება, რაც ტვირთნაკადების ზრდის ძირითადი შემზღუდავი ფაქტორი აღმოჩნდა.
მეორე და მნიშვნელოვანი დაუძლეველი წინაღობა, რომელიც სადღესოდ საქართველოს რკინიგზაშია, ტვირთების მომსახურებაზე ცალკეული ტვირთმფლობელებისათვის თანაბარწვდომადი სერვისების შეთავაზებაა.
ასეთი მიდგომით მცირე მოცულობის ტვირთმფლობელები, ხშირ შემთხვევაში, ნაცვლად სატარიფო განაკვეთების კონკურენტულ გარემოში დაუფლებისა, იძულებულნი არიან, საქართველოს რკინიგზის მიერ ნომინირებულ – შვილობილ კომპანიებთან, გადაზიდვისთვის დამატებით რგოლთან, დაამყარონ სახელშეკრულებო ურთიერთობები, რითაც შვილობილი კომპანიები საკუთარ საშუამავლო მომსახურებას, ნაცვლად მსოფლიოში აპრობირებული 5 – 7 % ისა, ხშირ შემთხვევაში 20 – 30 % ის საზღვრებში ზრდიან.
საქართველოს რკინიგზაში გარდა ზემოაღნიშნული ორი წინაღმდეგობრივი კვანძისა, მესამე და არანაკლებ მნიშვნელოვანი ტენდენცია ფიქსირდება – ნავსადგურებში, კერძოდ, ზრდადი ტენდენციის მქონე ტვირთებზე, ჩატვირთვა – გადმოტვირთვის ტარიფების დაუსაბუთებლად გაზრდა.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ ამ ფაქტორების გათვალისწინებით ძვირდება გადაზიდვები და ქვეითდება ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალი.
გამომდინარე იქიდან, რომ საქართველოზე გამავალი დერეფნის განვითარება სახელმწიფოს პრიორიტეტს წარმოადგენს, აუცილებელია სახელმწიფოს ფინანსური ჩართულობით შემუშავდეს რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის განახლების 10 წლიანი საინვესტიციო პროგრამა.
თანხების აკუმლირება – რკინიგზიდან სახელმწიფოს კუთვნილი დივიდენდის და სახელმწიფო ბიუჯეტის ფინანსური წყაროების კონსოლიდირებით – მიზნობრივად სალოკომოტივო და სავაგონო პარკის განახლებისაკენ უნდა იქნეს მიმართული.
ცნობისათის სახელმწიფო ფინანსებით ინფრასტრუქტურის და მოძრავი შემადგენლობის განახლების ასეთ მოდელს მრავალი ქვეყანა მიმართავს.
საინვესტიციო პროგრამის პირველი პაკეტი 500 ერთეული ვაგონის და 20 ერთეული ლოკომოტივის შეძენისათვის უნდა იყოს შემუშავებული.
სახელმწიფომ პროგრამის განსახორციელებლად რკინიგზიდან მიღებული დივიდენდის და საბიუჯეტო თანხების კონსოლიდირებით 1 მილიარდი ლარი უნდა მიმართოს.
საავტომობილო გადაზიდვების მიმართულებით სატრანზიტო ნაკადების ზრდის შემზღუდავ ერთ – ერთ ფაქტორად, საბაჟო პუნქტებში რიგები და მებაჟეების პასიური მუშაობა სახელდება.
მაგალითისათვის მიუხედავათ იმისა, რომ ზამთრის პერიოდით შეზღუდვები არ არსებობს, დღესდღეობით ყაზბეგიდან საქართველოს მიმართულებით 2800 სატვირთოა რიგის მოლოდინის რეჟიმში.
საზღვრებზე დროში გაჭიანურებული პროცედურები და შეყოვნება საერთაშორისო გადაზიდვებში ჩართულ მძღოლს უბიძგებს, ალტერნატიულ სატრანზიტო დერეფნათ შეირჩიოს, მეზობელი აზერბაიჯანის სასაზღვრო გასასვლელი.
დასკვნის სახით – სანქციების ამოქმედების შედეგად სატრანზიტო ტვირთნაკადების გადმორთვის ეფექტის განულება, მოითხოვს კონკრეტული მიზეზების დადგენას და სათანადო სიღრმისეულ კვლევას, რაც პირველ რიგში სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენს.
ამ თვალსაზრით მიზანშეწონილია, სახელმწიფოს ჩართულობით ნეიტრალური ექსპერტებით დაკომპლექტებული – ტრანზიტის ხელშემწყობი დამოუკიდებელი კვლევითი ორგანიზაციის ჩამოყალიბება“, - წერია მიმოხილვაში.
