ნებიემიერი ქვეყნის სარკინიგზო ტრანსპორტის რეფორმირების დოკუმენტი, სახელმწიფოს აქტიური ჩართულობით – სარკინიგზო ქსელზე კერძო გადამზიდავების დაშვებას უნდა ითვალისწინებდეს.
ბუნებრივია არსებობს კითხვები – რა ეტაპზეა რეფორმა საქართველოს რკინიგზაზე? არსებობს სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული რეფორმირების სტრატეგიული დოკუმენტი? რა ვადებში განხორციელდება რეფორმა? ეს კითხვები დღეს როგორც არასდროს აქტუალურია, რადგანაც საქართველოს რკინიგზა წარმოადგენს ქვეყნის ყველაზე მსხვილ დამსაქმებელს რომლის შემოსავალი ქვეყნის მთლიანი შიდა პროდუქტის 1 % ს უტოლდება.
ქვეყნის სტრატეგიული კურსის მნიშვნელობიდან გამომდინარე, შუა დერეფნის კონკურეტუნარიანობა, მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული, არა მხოლოდ ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე, არამედ სატრანსპორტო დარგების ინსტიტუციონალური რეფორმების დაჩქარებული ტემპებით განხორცილებაზე.
საქართველოს რკინიგზაზე ინსტიტუციონალური რეფორმა ნაკარნახევია რამდენიმე ასპექტით – სარკინიგზო სფეროს მომსახურების დაბალი ხარისხით, ტექნიკური აღჭურვილობის ჩამორჩენილობით და მაღალი ცვეთით.
რუფორმა უნდა ითვალისწინებდეს ქვეყნის მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე კერძო ოპერატორების თავისუფალ დაშვებას და ასეთი დაშვებისათვის სათანადო იურიდიული წინაპირობების შექმნას.
„ხედვა 2030 საქართველოს განვითარების სტრატეგიის“ მიხედვით, საქართველოს რკინიგზის კორპორატიზაციის პროცესის განხორციელებაზე პასუხისმგებლობა სახელმწიფოს ეკისრება.
რეფორმირების შინაარსი და სულისკვეთება, გადამზიდავ კომპანიებს რომლებიც ფლობენ ან პერსპექტივაში შეიძენენ მოძრავ შემადგენლობას და გამწევ ძალას, სახელმწიფოს კუთვნილ მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე კონკურენტულ გარემოში თავისუფალ დაშვებას უნდა ემყარებოდეს.
სადღეისოდ მსოფლიოში სარკინიგზო სისტემების რეფორმირების ორი მოდელი – ამერიკული და ევროპულია გავრცელებული .
ევროპული – ინფრასტრუქტურა (სარკინიგზო ქსელი) რჩება სახელმწიფოს ხელში, ხოლო გადაზიდვები კონკურენტულ გარემოში ფუნქციონირებს.
ამერიკული – ინფრასტრუქტურა (სარკინიგზო ქსელი) განკერძოებულია, გადაზიდვები კონკურენტულ გარემოში ფუნქციონირებს. ფაქტიურად ამერიკული მოდელით ორივე რგოლი კერძო სექტორში ფუნქციონირებს.
ორივე მოდელს ახასიათებს დადებითი და უარყოფითი თავისებურება, ამერიკული მოდელის დადებითი თავისებურებაა – კერძო ინფრასტრუქტურაში, ინვესტიციების განთავსების მაღალი სტიმული. უარყოფითი – საკუთარ ინფრასტრუქტურაზე მონოპოლიზაციის მაღალი დონე და გარეშე გადამზიდავებისათვის კონკურენციის შეზღუდვა.
ევროპული მოდელის დადებით თავისებურებას წარმოადგენს, გადამზიდავ კომპანიებს შორის კონკურენციის მაღალი დონე, ხოლო უარყოფითს – სახელმწიფოს ხელში დარჩენილ ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციების განთავსების სიმწირე.
მრავალწლიანი დაკვირვების საფუძველზე, საქართველოს ტიპის ქვეყნისთვის ევროპული მოდელის დანერგვაა მიზანშეწონილი. ეს გზა გაიარეს აღმოსავლეთ ევროპის უმეტესმა ქვეყნებმა.
ევროპის მრავალ ქვეყანაში უკვე აპრობირებული და დანერგილი პრაქტიკისა, საქართველოს რკინიგზას განვითარების ანალოგიური სტრატეგიული – სამოქმედო დოკუმენტი დღემდე არ გააჩნია.
მიუხედავად იმისა, რომ ქვეყანას დღემდე არ გააჩნია დარგის რეფორმირების ერთიანი დოკუმენტი, საქართველოს რკინიგზაზე რიგი ნაბიჯები გადადგმულია, რაც პირველ რიგში, სტრატეგიულ რგოლებს შორის განცალკევებულ ფინანსურ ანგარიშგებას ითვალისწინებს.
რეფორმირების სტარტეგია ინფრასტრუქტურის მფლობელი ორგანოს მიერ ნებისმიერი გარეშე გადამზიდავებისათვის და მათ შორის “საქართველოს რკინიგზისათვის” როგორც გადამზიდავისათვის, მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე თანაბარ და არადისკრიმინაციურ დაშვების პრინციპს უნდა ემყარებოდეს.
მიუხედავად იმისა, რომ დღეს საქართველოს რკინიგზაზე შესაძლოა ხშირად შეხვდეთ მეზობელი რკინიგზების, ან ამა თუ იმ კომპანიების წარწერებით მოძრავს ვაგონებს, განსხვავება მდგომარეობს იმაში, რომ საქართველოს რკინიგზაზე თანაბარი დაშვების უფლებას გასცემს არა ინფრასტრუქტურის ოპერატორი არამედ მონოპოლიური საქართველოს რკინიგზა რომელსაც რეალურად ერთ ხელში აქვს შეთავსებული ინფრასტრუქტურის და სატვირთო გადაზიდვების მართვა.
სწორედ ასეთი მონოპოლიური რგოლის დაშლა წარმოადგენს პროცესის გამჭირვალეობის წინაპირობას.
სტრატეგიული გეგმის მიხედვით საქართველოს მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე ერთ – ერთი ოპერატორის ფუნქცია “საქართველოს სატვირთო გადაზიდვების“ რგოლმა უნდა შეასრულებს, რომელიც ამავე დროს ნაციონალური გადამზიდავიც შესაძლოა იყოს.
2025 – 2027 წლები რეფორმირების მოსამზადებელ ეტაპად უნდა ჩაითვალოს, ამ პერიოდში უნდა შემუშავდეს მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელით სარგებლობის ტარიფების მეთოდოლოგია, საკანონმდებლო ბაზაში შევიდეს ცვლილებები, დაინერგოს კერძო ინვესტიციების მოზიდვის მექანიზმები, პარალელურად ნაციონალური ინფრასტრუქტურის ოპერატორის სრულფასოვანი ფორმირება უნდა განხორციელდეს.
რეორგანიზაციის პროცესში აუცილებელი იქნება, გადაზიდვების პროცესში ჩართული ყველა რგოლის ურთიერთამოკიდებულების იურიდიული ასპექტების საკანონმდებლო დონეზე დამაგრება. ამ თვალსაზრისით, პროცესის წარმართვაში საქართველოს საკანონმდებლო ორგანოს განსაკუთრებული როლიიკვეთება.
სასურველი იქნება, დამატებითი ინდიკატორის ამოქმედება, თუნდაც ისეთის, მაგალითისათვის 2030 წლისთვის ადგილობრივ სატრანსპორტო ბაზარზე, კერძო გადამზიდავების წილი 30% ის შედგენის შესახებ. სწორედ ასეთ იდიკატორზე დაყრდნობით შესაძლებელია სახელმწიფოს მხრიდან, სარკინიგზო დარგის მონიტორინგი და განვითარება განხორციელდეს.
სტრატეგიულ გეგმაში გაწერილი უნდა იყოს გარეშე გადამზიდავებისათვის მაგისტრალურ ქსელზე დაშვების პერიოდი.
ასეთი შეთანხმების საფუძველზე მაგისტრალურ სარკინიგზო ქსელზე გრძელვადიანი დაშვების გამჭირვალე პროცესი გადამზიდავებს საშუალებას მისცემს დაგეგმონ ლოკომოტივების შეძენაში და მომსახურე ინფრასტრუქტურის ობიექტებში – დეპოებში და სასადგურო ლიანდაგებში ინვესტიცების ჩადების მოცულობა და პერიოდულობა.
რეფორმის მომდევნო ეტაპებზე, რკინიგზის ინფრასტრუქტურის და გადაზიდვების სეგმენტის გაყოფის და რეალურად ამოქმედების შემდგომ, წარმოჩინდება ის აქტივები, რომელიც ინვესტორისთვის მიმზიდველი იქნება, რაც შესაძლებლობას მისცემს სახელმწიფოს, აქტივების ნაწილის საერთაშორისო ბირჟებზე რეალიზიება ან კერძო გადამზიდავებისათვის მართვაში გადაცემა განახორციელოს.
