„კახეთის სარკინიგზო განშტოების აღდგენის და ამოქმედების ერთ-ერთი გამოსავალი ევროპაში ფართოდ აპრობირებული საკონცესიო შეთანხმების მოდელის დანერგვაა, რომლის საფუძველზეც, განშტოებით მოსარგებლე ერთი ან რამდენიმე საწარმო ინფრასტრუქტურის აღდგენაში ჩადებული ფინანსების სანაცვლოდ გადაზიდვების ექსკლუზიურ ტარიფს მიიღებს. კახეთის განშტოება შესაძლებელია, ამ მოდელის გამოყენებით საპილოტე პროექტად იქნეს განხილული“ - ამის შესახებ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის უახლეს კვლევაშია აღნიშნული.
„საქართველოს რკინიგზის განშტოებების სავალალო მდგომარეობა რეგიონებში სამრეწველო შესაძლებლობების განვითარებას ამუხრუჭებს.
2024 წელს საქართველოს რკინიგზაზე ბოლო 15 წლის განმავლობაში ადგილობრივი გადაზიდვების ყველაზე დაბალი მაჩვენებელი – 1.4 მლნ ტონა დაფიქსირდა (იხ. დიაგრამა).
2025 წელს სურათი უფრო დამძიმდება, მიმდინარე წლის 6 თვეში ადგილობრივი გადაზიდვების მოცულობამ 0.5 მლნ ტონა შეადგინა, რაც წინა წლის 6 თვესთან შედარებით 38 % – იანი ვარდნის ტოლფასია.
წარმოუდგენელია, საქართველოს სარკინიგზო განშტოებაზე განლაგებული, თუნდაც თელავის სატვირთო სადგური წელიწადში მხოლოდ 2 000 ტონა ტვირთს ამუშავებდეს ?! ეს ყოველივე რკინიგზის მენეჯმენტის მხრიდან ქვეყნის აქტივების არაფექტიანი მართვით აიხსნება.
ბუნებრივია, ისმის კითხვა – რით არის განპირობებული რკინიგზით ადგილობრივი გადაზიდვების შემცირების ტენდენცია?
დღეისათვის საქართველოს სარკინიგზო ქსელზე მხოლოდ 39 სადგურში წარმოებს სატვირთო ოპერაციები. მათ შორის, ერთდროულად დატვირთვა – დაცლის ოპერაციები 18 სადგურში მიმდინარეობს, დატვირთვა – 9 სადგურში და დაცლა – 12 სადგურში.
თელავის სარკინიგზო სადგურზე მხოლოდ დატვირთვის ოპერაციები ხორციელდება, რაც ამცირებს სადგურის სრულფასოვან ფუნქციონირებას.
თელავის სატვირთო სადგურის დაბალი დატვირთვით გამოყენება გამონაკლისი არ არის – პრაქტიკულად ქვეყნის მთელ ქსელზე, როგორც შუალედური მაგისტრალური სატვირთო სადგურები, ასევე განშტოებებზე სამრეწველო საწარმოების მიმდებარედ განლაგებული სადგურები – მცირე მოცულობების ტვირთების დამუშავებით არის დაკავებული.
მეორე და არანაკლებ მნიშვნელოვანი პრობლემა – საქართველოს რკინიგზის განშტოებებზე ლიანდაგის სავალალო მდგომარეობაა, რის გამოც ასეთ უბნებზე მოძრაობის სიჩქარეები და სატვირთო ვაგონების დატვირთვის წონა შეზღუდულია, რითაც რკინიგზა კარგავს მობილურობას და კონკურენციას ვერ უწევს საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდვებს.
ქვემოთ წარმოდგენილი ლიანდაგები და სასადგურო ინფრასტრუქტურა ნათელი დადასტურებაა კახეთის სარკინიგზო განშტოების სავალალო მდგომარეობის საილუსტრაციოდ.
ამ ტენდენციის საპირისპიროდ თვალსაჩინოა ქვეყნის საავტომობილო გზებზე სამშენებლო და ინერტული მასალებით გადამეტებული წონით მოძრავი ავტოტრანსპორტი, რაც ეკოლოგიურ დაბინძურებასთან ერთად საგზაო საფარის ინტენსიურ დაზიანებას იწვევს.
აღსანიშნავია, რომ სატვირთო გადაზიდვებისთვის განკუთვნილ განშტოებებზე ლიანდაგის სავალალო მდგომარეობა ავტომატურად ამავე განშტოებებზე სამგზავრო გადაყვანების საავტომობილო ტრანსპორტზე გადართვას იწვევს.
სადღეისოდ რიგ სარკინიგზო განშტოებებზე კოვიდის მიზეზით შეჩერებული მგზავრთა გადაყვანები, აღარ აღდგენილა, რაც რეგიონებში მცხოვრები მოსახლეობის სამართლიან უკმაყოფილებას იწვევს (ერთ – ერთი გაუქმებული წყალტუბო – ქუთაისის მატარებელი).
ერთობლიობაში, ამორტიზირებული სარკინიგზო განშტოებები ამუხრუჭებს ქვეყნის რეგიონების სამრეწველო პოტენციალის განვითარებას.
ასეთი სარკინიგზო განშტოებების შენახვა დამატებით ტვირთად აწვება ფინანსურად არამდგრად საქართველოს რკინიგზას.
რატომ ვერ მოხერხდა კახეთის სარკინიგზო განშტოების აღდგენა? რა სახის დაპირება იყო გაცემული სახელმწიფოს მხრიდან?
თავდაპირველი დაპირება 2012 წელს, წინასაარჩევნო პერიოდში, ბ. ივანიშვილის მიერ კახეთის მოსახლეობის წინაშე გაიცა. მოგვიანებით ანალოგიური დაპირება გასცა პრემიერმა გ. კვირიკაშვილმა.
2018 წელს – „რკინიგზასთან მიბმული ტურიზმი“, ასეთი ხმამაღალი დაპირება კახეთის მოსახლეობას ადგილობრივმა გუბერნატორმა მისცა.
„კახეთის რკინიგზის აღდგენის პროექტი მზად 2019 წელს იქნება“– ამის შესახებ კახეთის გუბერნატორმა ი. ქადაგიშვილმა განაცხადა.
„საუბარია რკინიგზაზე, რომელიც არა მარტო ადგილობრივი მაცხოვრებლების გადაყვანისთვის იქნება განკუთვნილი, არამედ ტურისტებსაც მოემსახურება. რკინიგზის ნაწილი გადის მევენახეობის ზონაში. „რკინიგზასთან მიბმული ტურიზმი“ საინტერესო და მიმზიდველი იქნება.“
პროექტის დღემდე განუხორციელებლობის მიზეზი სათანადო ფინანსურ – ეკონომიკური გაანგარიშების გარეშე წინასწარი დაპირების გაცემის შედეგია.
ის, რომ პროექტი ეკონომიკურად მოუმზადებელი იყო, დასტურდება საქართველოს რკინიგზისა და აზიის განვითარების ბანკის, როგორც დონორის, დამოკიდებულებით აღნიშნული პროექტისადმი.
საქართველოს რკინიგზის განცხადებით – „საქართველოს რკინიგზა არსებითად არ ყოფილა ჩართული აღნიშნული პროექტის განხილვის პროცესში, შესაბამისად, ჩვენთვის უცნობია, რა ტექნიკური საკითხების განხილვა და/ან გადაწყვეტილებების მიღებაა აუცილებელი“.
აზიის განვითარების ბანკის იმ დროინდელი განცხადებით – „აზიის განვითარების ბანკს საქართველოში არ აქვს არც ერთი დასრულებული, მიმდინარე ან დაგეგმილი პროექტი რკინიგზის მიმართულებით.“
„აზიის განვითარების ბანკისა“ და „საქართველოს რკინიგზის“ პასუხების ფონზე, კახეთის რკინიგზის აღდგენის დაანონსებული პროექტის ჩავარდნა უპირველეს ყოვლისა გუბერნატორის მიერ უპასუხისმგებლო განცხადებას განეკუთვნება.
კახეთის რეგიონში რკინიგზის აღდგენის რა გამოსავალი არსებობს?
ნათელია, რომ საქართველოს რკინიგზის განშტოებების, მათ შორის საპილოტე კახეთის მიმართულების აღდგენა და მისი გამართული ფუნქციონირება მხოლოდ საქართველოს რკინიგზის ფინანსური სახსრებით შეუძლებელია. ეს ყოველივე სახელმწიფოს მხრიდან ქვეყნის განშტოებებთან დაგროვილი პრობლემების სისტემურ გადაწყვეტას მოითხოვს.
ერთ – ერთი გამოსავალი, კახეთის რეგიონში ტურისტული ბიზნესით, მევენახეობით და სოფლის მეურნეობის განვითარებით დაინტერესებული მეწარმეების, კახეთის რკინიზის აღდგენაში და მოვლა შენახვაში – სახელშეკრულებო ურთიერთობებში ჩართვაა.
პერსპექტივაში ეს ის საწარმოები იქნებიან, რომლებსაც კახეთის განშტოებით საკუთარი პროდუქციის გადაზიდვისას სატარიფო პრეფერენციები (შეღავათები) მიეცემათ.
უფრო გასაგები რომ იყოს, კახეთის განშტოების აღდგენასა და მოვლა – შენახვაზე დახარჯული ფინანსური სახსრების სანაცვლოდ ამ საწარმოებს, საქართველოს რკინიგზასთან შეთანხმებული სპეციალური ტარიფებით სარგებლობის უფლება მინიჭებათ.
ასეთი საკონცესიო ტიპის მოდელი ფართოდ გამოიყენება ევროპულ რკინიგზებზე, რითიც ეფექტურად სარგებლობენ განშტოებით მოსარგებლე, რეგიონის მსხვილი ქვანახშირის თუ სხვადასხვა მადნების მომპოვებელი საწარმოები.
დასკვნის სახით – კახეთის სარკინიგზო განშტოების აღდგენის და ამოქმედების ერთ-ერთი გამოსავალი ევროპაში ფართოდ აპრობირებული საკონცესიო შეთანხმების მოდელის დანერგვაა, რომლის საფუძველზეც, განშტოებით მოსარგებლე ერთი ან რამდენიმე საწარმო ინფრასტრუქტურის აღდგენაში ჩადებული ფინანსების სანაცვლოდ გადაზიდვების ექსკლუზიურ ტარიფს მიიღებს. კახეთის განშტოება შესაძლებელია საპილოტე პროექტად იქნეს განხილული“ – ნათქვამია პუბლიკაციაში.
